Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Прекрасная Россия прошлого, над которой ещё не надругались большевики:

"В первом десятилетии ХХ в. из 1063 городов и поселков городского типа (с населением свыше 10 тыс. жителей) Российской империи водопроводы общего пользования были только в 219 (20,6 % от общего числа), при этом каждый пятый населенный пункт не имел правильного водоснабжения. В 11 городах работала сплавная канализация общего пользования, в двух городах были канализационные устройства для отвода нечистот и атмосферных осадков, и в шести городах сооружение канализации было только начато, т. е. канализация была или устраивалась в 19 городах (1 % при учете действовавших и 1,8 % с учетом строившихся). Из остальных городов нечистоты вывозились, причем их количество колебалось в пределах 5—20 %, прочее оставалось в почве или спускалось в открытые водоемы. Из 114 городских поселений нечистоты вообще не вывозились. Муниципальные ассенизационные обозы имелись только в 84 городах (около 8 %). Почти в половине населенных мест не существовало мощеных улиц, а в трети замощение не превышало 25 % протяженности улиц и снижалось в ряде случаев до 0,5 % площади населенных пунктов. Электростанции до революции работали всего в 61 городе. По разным сведениям, 12–15 % населенных пунктов не имели наружного освещения, а в 70 % городов, имевших искусственное освещение, оно было преимущественно керосиновым. При этом газовое освещение имелось в 104 городах (около 10 %), а электрическое – в 134 (около 13 %). В двух третях городов на каждый фонарь приходилось от 500 до 6000 саженей[68] улицы, т. е. города (особенно их окраины) были обречены на полутемное существование. Средства сообщения находились «в зачаточной стадии развития»: трамваи разного рода были лишь в 35–42 городах (3,3–4 % всех поселений), а автобусного сообщения «почти не было»[69].
В отсутствие водопровода население вынуждено было пить «собственные нечистоты», что порождало эпидемии и массовую смертность. Например, в 1908–1910 гг. в Москве умирало 28,1 человека на 1 тыс. жителей, в Туле – 28,5, Архангельске – 31,7, Пензе – 33,0, Екатеринодаре – 37,3, Твери – 39,7, Омске – 41,6, Нижнем Новгороде – 42,9, Костроме – 43,4 (смертность на уровне африканских и азиатских городов). Подобная ситуация во многом объяснялась скудостью финансовых средств: 40 % поселений имели годовой бюджет не более 25 тыс. руб. на город, 37 % – не более 100 тыс., и только наиболее крупные города имели бюджет, обеспечивавший «проведение элементарных требований городского благоустройства». При этом около двух пятых бюджетов городов расходовалось на содержание правительственных органов. В целом расходы на благоустройство городов (26,1 млн руб.) составляли, к примеру, лишь около половины расходов на содержание Синода (44,2 млн руб.)[70].
Первая мировая война совершенно разрушила коммунальное хозяйство российских городов, а после Февраля 1917 г. коммунальные предприятия страны находились в тяжелом финансовом положении. Например, из записей в журнале Белебеевской городской думы Уфимской губернии за 5 октября 1917 г. ясно, что городу, кроме ряда общественных зданий, принадлежала только скотобойня. Даже на благоустройство православного кладбища 727 руб. 35 коп. были выделены частными лицами[71]. В докладе финансовой комиссии, внесенном в Бугскую городскую думу той же Уфимской губернии, отмечалось, что расходы по коммунальным предприятиям в 2 раза превышают доходы[72]. В Петрограде и Москве положение, с одной стороны, было несколько лучше. Так, в 1917 г. прочно вошел в повседневную жизнь телефон, хотя ежемесячная оплата была немаленькой: с декабря 1916 г. в Петрограде – 65 руб. за телефон семейного пользования, 100 – за телефон для коллективного (в коридоре) и 150 – для общего пользования. Был даже развит сервис по телефону, в частности вызов такси[73].
До 1861 г. водопровод существовал только в Москве, Саратове, Вильно, Ставрополе и маленьком уездном Торжке. В столичном Петербурге водопровода (как, впрочем, и канализации) не было. Наконец, в 1860-е годы водопровод был построен в столице, семи губернских центрах (Риге, Ярославле, Твери, Владимире, Костроме, Воронеже и Ревеле) и в Ростове-на-Дону, который был крупным портовым городом. В 1870-е годы водопровод появился еще в 10 городах, в том числе в Одессе, Киеве, Харькове, Казани и Минске, а из маленьких городов – в Алексине Тульской губернии и Мензелинске Уфимской губернии. В 1880-е годы водопроводы были построены уже в 17 городах, в том числе в Тифлисе и пяти других губернских центрах, а в 1890-е годы – еще в 17 городах, из них в 12 губернских (Туле, Нижнем Новгороде, Кишиневе, Екатеринодаре и др.). В итоге к 1910 г. 168 из 862 городов Европейской части России уже имели водопровод[190]....
...Одной из первых канализационных работ в государственном масштабе (кроме царскосельских) стало устройство канализации в Варшаве. В Москве эти работы начались в 1895 г., но к 1916 г. к канализационной сети города было присоединено всего 27 % домовладений. До 1900 г. в России было всего четыре канализации (в Москве, Гатчине, Ялте и Ростове-на-Дону). Наибольшее развитие канализации относится к 1900–1910 гг., когда она сооружается в Детском Селе, на Нижегородской ярмарке, в Самаре, Саратове, Севастополе и Кисловодске. В 1910–1915 гг. сооружение канализации продолжалось в Нижнем Новгороде, Царицыне и ряде других населенных пунктов. Но, по данным Всероссийской гигиенической выставки, накануне Первой мировой войны только 13 городов (1,3 %) имели систему удаления сточных вод и нечистот, а 98,7 % жили среди собственных нечистот. Из 13 канализованных до войны городов только пять очищали сточные воды на полях орошений или в биологических фильтрах. В итоге до революции были канализованы 19 населенных пунктов: Одесса, Киев, Москва, поселок при Вознесенской фабрике (Московская губерния), Ялта, Тифлис, Ростов-на-Дону, Петергоф, Детское Село, Днепропетровск, Нижний Новгород, Оренбург, Пермь, Самара, Саратов, Севастополь, Царицын, Харьков и Кисловодск. При этом в столичном Петербурге канализация была с деревянными трубами и спуском нечистот прямо в открытые водоемы[228].
Collapse )

Летающий сегрегированный автобус

Оригинал взят у wolf_kitses в Летающий сегрегированный автобус
Работу Нортона и Деселес можно предъявлять в качестве конкретного ответа на вопрос, что в неравенстве такого уж плохого. Этот вопрос часто задавали после выхода «Капитала» Пикетти — фундаментального труда, который доказывает, что неравенство растет не только в самолетах. Растет, ну и что? Неравенство, когда оно становится видимым, — триггер антисоциального поведения, пишут авторы. Человека, который может себе позволить билет на рейс из Америки в Европу, ощущение неравенства заставляет кричать в переполненном самолете в голос и кидаться в стюардессу бутылками — хотя причина такого поведения всего-навсего в том, что по пути к своему креслу он увидел другого человека с Wall Street Journal в руках, сидящего в кресле чуть пошире.
Работа ещё раз показывает, что классовая ненависть в обществе с социальным неравенством возникает непроизвольно, сама собой, и распространяется "снизу вверх". Национальной, расовой и т.д. приходится учить, вкладывая соответствующую идеологию, она распространяется "сверху вниз", от элиты или "чистой публики" к демосу. Поэтому их нельзя уподоблять друг другу, как любят делать гг. пишущие за капитализм.

Самоорганизация «языка»: волна безбилетников как предиктор скорости движения контролёров

Безбилетникам на подмосковных электричках лучше не отслеживать непрерывно, не идут ли контролёры, а ориентироваться на вторичный сигнал. Таким сигналом является стайка других безбилетников, вспугнутых движущимися контролёрами в другой части поезда и бегущих по вагонам впереди них. Бегущие безбилетники – хороший сигнал о скорости приближении проверки: они очень заметны, на них оборачиваются почти все сидящие в вагоне. Сами контролёры малозаметны и их появление в вагоне почти не привлекает внимания. В момент входа на них оборачиваются не более 5% сидящих в вагоне, включая многих из тех, кому стоило бы от них бежать.
Это тривиально, нетривиально другое. Скорость бегства «вспугнутых» безбилетников находится в строгой линейной зависимости от скорости, с которой «входящие» контролёры «проходят» вагон, оцепляя его с двух сторон. Скорость «прохождения» контролёров сильно варьирует в зависимости от пола, возраста и степени служебного рвения проверяющих: последнее падает с увеличением степени заполнения вагона, так как протискиваться через толпу физически тяжело. Скорость распространения по составу первичного (контролёры) и вторичного сигнала (безбилетники) можно оценивать тем, за сколько минут каждый из них проходит вагон.
По моим приблизительным подсчётам, угол наклона линейной регрессии между означающим (скорость бегства «стайки» безбилетников-предвестников приближающейся проверки) и означаемым сигнала (риск быть застигнутым) на одной и той же линии электричек оказался удивительно постоянен в течение всего дачного сезона 2005 года, с мая по август.
Collapse )